在最近的歐盟電池峰會上，歐盟委員會副主席塞夫科維奇表示，歐盟將加快電動車電池生產(chǎn)能力建設(shè),，力爭在2025年實現(xiàn)每年可滿足700萬—800萬輛電動車需求的產(chǎn)能,。電動車電池研發(fā)和生產(chǎn)，正成為歐盟汽車業(yè)轉(zhuǎn)型的著力點,。

為了達成2050年實現(xiàn)碳中和的目標，減少對化石能源的依賴，歐盟近年來大力推進汽車業(yè)轉(zhuǎn)型,。2020年，德國新注冊的新能源汽車達39.5萬輛,，同比增長逾260%,，是全球增長最快的市場。歐洲去年出售超過136萬輛新能源汽車,，成為全球最大的新能源汽車市場,。根據(jù)歐盟的目標，到2030年將至少擁有3000萬輛零排放的電動車,。

不過,，由于歐洲燃油車制造業(yè)發(fā)達，各大汽車生產(chǎn)商的研發(fā)重點在燃油的節(jié)能減排上,，電動車電池生產(chǎn)能力偏弱,。據(jù)預(yù)測，歐洲2030年需生產(chǎn)全球近1/3的電動車電池,，才有望保持市場競爭力,。就目前而言，其電池供給能力與此相距甚遠,。

加速汽車業(yè)轉(zhuǎn)型,，必須突破電池生產(chǎn)這一瓶頸。為鼓勵研發(fā)和創(chuàng)新，歐盟于2017年成立“歐洲電池聯(lián)盟”,。去年,，歐盟還批準了兩個有關(guān)電池的“歐洲共同利益重大項目”，12個歐盟國家將投資上百億歐元,，支持電池技術(shù)研發(fā),、新型電池材料、電力存儲技術(shù),、電池外殼材料,、電池回收和循環(huán)利用等全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，其中企業(yè)是最重要的參與主體,。歐盟預(yù)計,，從原材料開采、生產(chǎn)到廢舊電池回收,，整個電池產(chǎn)業(yè)的價值鏈將在2025年達到2500億歐元,。發(fā)展電池產(chǎn)業(yè)，不僅能幫助歐盟彌補短板,，還有望拉動區(qū)域經(jīng)濟增長,。

歐盟還通過進一步收緊碳排放政策，倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,。德國今年開始實施最新的環(huán)保政策,，交通領(lǐng)域首次被納入德國碳排放交易系統(tǒng)，燃油車主和企業(yè)需為每噸二氧化碳排放支付25歐元,，到2025年將高達55歐元,。“交通碳排放稅”也被納入歐盟碳排放交易體系,，無法完成減排指標的企業(yè)將面臨巨額罰款,。

在政策影響下,，新能源汽車銷量大增,，歐洲電動汽車市場擴大，也讓更多擁有先進技術(shù)的電池生產(chǎn)者入局,。例如,，大眾集團計劃2030年前在歐洲建立6個動力電池工廠；有“韓國電池三強”之稱的LG,、SK,、三星在波蘭和匈牙利的工廠先后開工；中國的寧德時代,、孚能科技,、蜂巢能源則將歐洲工廠設(shè)在德國，年產(chǎn)能預(yù)計超過40吉瓦時，合作對象包括戴姆勒,、寶馬等著名車企,。特斯拉的歐洲超級工廠預(yù)計在明年投產(chǎn)。此外,，德國政府將加大充電樁建設(shè),，改善電動汽車相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施。

整體來看,，由于產(chǎn)業(yè)鏈尚不完備,，人力、稅務(wù)等成本亦居高不下,，相比激增的新能源汽車銷售市場,，歐洲電池產(chǎn)能的投產(chǎn)速度和回報周期并不與之同步，這都會影響該產(chǎn)業(yè)的實際走向和成效,。不過,，歐洲電池產(chǎn)業(yè)仍蘊含巨大機遇，其產(chǎn)業(yè)政策及實踐,，也將為全球汽車業(yè)轉(zhuǎn)型提供寶貴的經(jīng)驗,。